Nedávno společnost GAC Aion oficiálně zahájila předprodej svého zcela nového středně velkého až velkého čistě elektrického kupé-sedanu Ray7, celkem nabízí 5 konfigurací s předprodejní cenou 128 800 až 158 800 jüanů.

Bratři a sestry, při tomto cenovém rozpětí to přece jen trochu stojí za pozornost, co myslíte?

Upřímně řečeno, Aion tentokrát nepředstavil jen jedno nové auto, ale při příležitosti desátého výročí založení značky vytáhl zcela novou řadu Ray a přinesl s sebou i nové logo, nový designový jazyk a řadu technologických konfigurací.

Upřímně řečeno, Aion se tentokrát snaží změnit image, aby si lidé při zmínce o něm už nevybavili jen rodinná auta a vozy pro spolujízdu.

Samozřejmě, zda se mu podaří skutečně změnit obecné vnímání, to ještě ukáže produkt a výkon na trhu, spoléhat se jen na jedno auto asi nebude tak snadné.

Nejprve k exteriéru – Ray7 se tentokrát od minulých modelů Aion skutečně trochu liší.

Přední část využívá průchozí světelnou sestavu ve stylu hvězdného prstence, uprostřed přibylo nové anglické logo Aion a boční světelné skupiny jsou začleněny do celkového designu.

Boční profil karoserie má splývavou siluetu, doplněnou polozapuštěnými klikami dveří, dvoupaprskovými pětipaprskovými koly a žlutými brzdovými třmeny – sportovní pocit tedy nechybí.

Zadní část také používá průchozí zadní světla, která korespondují s přední částí.

A k tomu dvě barevná provedení – bleskově žlutá a letní fialová – przynajmniej podle současného designu se snaží zaujmout mladé lidi.

Co se týče rozměrů, nové auto má délku, šířku a výšku 4960/1900/1455 mm, rozvor 2920 mm, patří do kategorie středně velkých až velkých vozů.

Tyto rozměry v předprodejním cenovém rozpětí 120 až 160 tisíc jüanů jsou skutečně poměrně atraktivní.

Myslím, že Aion tentokrát udělal chytrou věc v tom, že nejprve vytáhl rozměry karoserie a kupé-siluetu, aby zákazníci na první pohled viděli rozdíl.

Za skutečnou diskusi ale stojí podvozek a elektrický pohon.

Ray7 využívá čistě elektrickou platformu s pohonem zadních kol, je vybaven elektrickým pohonným systémem Huawei Drive ONE, motor má maximální výkon 180 kW a maximální točivý moment 235 N·m.

Co se týče baterie, nabízí se dvě kapacity – 45,58 kWh a 62,98 kWh, s bateriemi CATL, kombinujícími technologii Aion Magazine Battery 2.0, s CLTC dojezdem 530 km a 702 km.

Co se týče skutečného dojezdu na silnici, ten závisí na počasí, rychlosti a stylu jízdy, nelze brát CLTC dojezd přímo jako skutečný dojezd.

Aion navíc už dříve neustále propagoval bezpečnostní technologii Magazine Battery.

Podle oficiálních údajů bylo touto technologií vybaveno více než 1,5 milionu vozů, které bezpečně najely přes 160 miliard kilometrů.

Ray7 tentokrát pokračuje s Magazine Battery 2.0, což alespoň naznačuje, že bezpečnost baterie zůstává prodejním argumentem, který chce zdůraznit.

K tomu oficiální příslib „tří odpovědností", který se týká samovznícení elektrického pohonu, překročení míry degradace baterie a nehod při inteligentním parkování – to je skutečně snaha snížit obavy zákazníků.

Ale pozor – jak se příslib konkrétně provádí a za jakých podmínek platí, to se nakonec řídí oficiálními podmínkami; nelze jen na základě reklamního sloganu usoudit, že všechny situace jsou bezpodmínečně kryty.

Co se týče podvozku, toto auto používá hliníkovou smíšenou přední dvouramennou nápravu, zadní pětiprvkovou nápravu, je vybaveno adaptivními tlumiči FSD a předními i zadními stabilizátory.

Oficiálně se také zmiňuje zkušenost s laděním podvozku Alfy Romeo a inteligentní systém regulace točivého momentu Huawei iTRACK.

Brzdová část je vybavena plně elektrickým brzdovým systémem HUAWEI DriveONE EMB, oficiálně uváděná brzdná dráha ze 100 km/h je 33 metrů.

Ale podle mě, zda je podvozek dobrý, nelze posuzovat jen podle názvů náprav a tabulky parametrů.

Zda je přejezd přes zpomalovací práh tvrdý, zda je karoserie stabilní při změně pruhu ve vysoké rychlosti, zda má člověk důvěru v sérii zatáček – to jsou věci, které zákazník skutečně pocítí.

Podívejme se na inteligentní řízení – to je asi největší trumf, který chce Ray7 tentokrát vytáhnout.

Nové auto je vybaveno 27 automobilovými senzory s plným úhlem záběru, včetně 192řádkového lidaru a 3 4D milimetrových radarů, a je vybaveno velkým modelem ze stejného zdroje jako L4 Robotaxi společnosti WeRide.

Podle oficiálního popisu zvládá průjezd městskými vesnicemi, otáčení v jednom pruhu, objíždění překážek a složité scénáře od parkovacího místa k parkovacímu místu, podporuje také hledání nejbližšího parkovacího místa, průjezd turniketem a parkování v náročných místech.

Pokud by tento systém v praxi dosahoval úrovně z reklamy, pro každodenní řízení by to skutečně pomohlo.

Zejména ve starých sídlištích, na úzkých silnicích a v místech s nedostatkem parkovacích míst často nejde o to, že by chyběl výkon, ale že se tam snadno vjede a těžko vyjíždí.

Ale bratři a sestry, je třeba rozlišovat – mít algoritmus ze stejného zdroje jako L4 Robotaxi neznamená, že tento sériový vůz má schopnost autonomního řízení úrovně L4.

Konkrétní asistenční funkce řízení, rozsah použití a odpovědnost řidiče se řídí konečnou sériovou verzí a oficiálním popisem.

Co se týče interiéru, nové auto má obklopující kabinu, je vybaveno třípaprskovým multifunkčním volantem, úzkým LCD displejem přístrojové desky, plovoucím centrálním dotykovým displejem a průchozími výdechy klimatizace, dále nabízí bezdrátové nabíjení telefonu, přední integrovaná sportovní sedadla a třívrstvou postříbřenou střechu s ochranou proti slunci.

Celkový koncept je jasný – chce skloubit sportovní pocit i technologický nádech.

Ale abychom byli upřímní, tlak, kterému Ray7 skutečně čelí, není malý.

Stejně jako čistě elektrické kupé-sedany – Xiaomi SU7 má jako prodejní argument výkon a ekosystém člověk-auto-domov, Shangjie Z7 se opírá o technologický systém a uživatelský ekosystém HarmonyOS Intelligent Driving.

Oba mají své vlastní značkové výhody, Ray7 chce získat zákazníky, nemůže se spoléhat jen na velké rozměry a bohatou výbavu.

Jeho zatím poměrně jasnou výhodou je nižší předprodejní cena, nadrozměrná karoserie a zároveň bezpečnost baterie, hardware podvozku a pokročilé asistované řízení v jednom autě.

Ale slabiny nelze ignorovat.

Zda popularita značky Aion u mladých spotřebitelů a její zkušenosti s inteligentním kokpitem a ekosystémem napříč scénáři dokážou konkurovat těmto soupeřům, to ještě musí ověřit trh.

Na závěr ještě jedna poznámka – 128 800 až 158 800 jüanů je pouze předprodejní cena, ne konečná cena po uvedení na trh; následné výhody, rozložení výbavy a skutečné rozdíly mezi jednotlivými verzemi mohou ovlivnit, jak se zákazníci rozhodnou.

Osobně si myslím, že Ray7 tentokrát skutečně ukázal upřímnou snahu Aionu o transformaci.

Nezaměřil se jen na design ani jen na dojezd, ale za klíčové vzal podvozek, bezpečnost elektrického pohonu a inteligentní řízení.

Ale zda se auto skutečně dokáže prodávat, to nikdy nerozhodne tabulka výbavy.

Zákazníka nakonec zajímá, zda je cena přiměřená, jak se s ním jezdí a zda je po letech používání bezstarostné.

Dokáže se Aion tentokrát díky Ray7 zbavit své staré nálepky?

Myslím, že můžeme zatím doufat, ale ještě není čas na konečné závěry.

Počkejme na oficiální cenu a uvidíme, zda dokáže tyto technologické výhody proměnit v důvod, pro který budou zákazníci ochotni vytáhnout peněženku.