Napadlo vás někdy, že na německé dálnici bez omezení rychlosti vás může předjet Volkswagen vyrobený v An-chueji? Na pařížských ulicích může sousedův nový elektromobil pocházet ze Šen-čenu. To není budoucnost, to je realita, která se právě odehrává. Čínský export aut do Evropy se dostal do nej„citlivějšího“ okamžiku.
Nejprve se podívejme na jednu velmi rozporuplnou sadu dat. Poté, co Evropa a Amerika máchly kyjem, podíl čínských čistě elektrických vozidel na místním trhu klesl z 22 % na 17 %. Vypadá to, že to zabralo, ale ve skutečnosti se registrace osobních aut čtyř hlavních čínských automobilových společností v EU v prvním pololetí meziročně zdvojnásobily. Jinými slovy, čínské značky vlezly dovnitř oknem.
Jak se dostaly dovnitř? Volkswagen Anhui dal všem příklad. Pomocí lákavé dovozní ceny, omezení dovozního množství a investic v Evropě získal výjimku z antisubvenčního cla. Jednoduše řečeno: „Nebudu s vámi bojovat silou, budu s vámi jednat o spolupráci,“ a tím tento problém úspěšně vyřešil.
Dne 1. září společně vydaly ministerstvo obchodu, ministerstvo průmyslu a informačních technologií a Státní správa pro regulaci trhu „Pokyny pro přeshraniční soutěžní chování a budování compliance v automobilovém průmyslu“, které také vyčlenily samostatnou kapitolu o „lokalizovaném compliantním podnikání“. Přeloženo: nemyslete jen na prodej aut za nízké ceny, musíte se naučit zapustit kořeny lokálně.
Proč je tedy Německo nervózní? Protože to „bolí“. Německý export osobních aut do Číny od vrcholu v roce 2011 neustále klesá a nedávno se mezera stále zvětšuje. V prvním pololetí letošního roku se německý deficit vůči Číně rozšířil o 30,1 % na 52,7 miliardy eur. Automobilový průmysl tvoří pětinu přidané hodnoty německého zpracovatelského průmyslu a tlak je nepředstavitelný.
Ještě palčivější je podíl německých aut v Číně. Od roku 2024 klesl podíl Porsche na čínském trhu téměř o polovinu, BMW a Mercedes-Benz klesly téměř o třicet procent. Dozorčí rada Volkswagenu 3. září právě schválila nové kolo restrukturalizace, v rámci které plánuje zrušit dalších přibližně 50 000 pracovních míst a výrazně omezit modelovou řadu a domácí německou výrobní kapacitu.
Zajímavé ale je, že Německo nezvolilo „decoupling“, ale místo toho si sedlo a pořádně jednalo. Cenový závazek Volkswagenu Anhui je živým příkladem: obě strany mohou jednat o přístupu na trh na základě ceny a místních investic. Nejde o hru s nulovým součtem, ale o vyjednávání.
Dne 18. srpna letošního roku sjelo z výrobní linky oficiálně 100 000. kompletní vozidlo Volkswagenu Anhui. Za pouhých něco málo přes dva roky překonalo 100 000 vozů, což je zásluhou především sesterského modelu CUPRA Tavascan k modelu Unyx 06. Tento vůz je určen výhradně pro evropský trh a je bezesporu hvězdným modelem.
Díky prodejní základně z exportu se Volkswagen Anhui postupně prosadí i na domácím trhu. V současnosti Volkswagen Anhui sériově vyrábí Unyx 06, Unyx 07, Unyx 08, Unyx 08 Falcon Edition a Unyx 09, produktová matrice se den ode dne obohacuje a uznání ze strany spotřebitelů postupně roste.
Ve skutečnosti společnost Volkswagen (Anhui) Co., Ltd. se sídlem na ulici Ču-ťiang v Che-feji již byla přejmenována na „Centrum inteligentních elektrických vozidel Volkswagen“ a převezme ještě důležitější funkce skupiny Volkswagen. Naproti se stará tovární hala společnosti Rongsheng Machinery proměnila ve 2. závod Volkswagenu Anhui v Che-feji a budoucnost je slibná.
Na závěr
Evropa jako kolébka automobilového průmyslu — čínský export aut je složitější, než se očekávalo, což je skutečně v mezích očekávání. Ať tak či onak, nemůže to změnit odhodlání čínských značek jít ven, vejít dovnitř a vyšplhat se nahoru. Takové společnosti jako Volkswagen Anhui, které dobře zvládnou dva povinné předměty — „compliance“ a „lokalizaci“ — po sobě na evropských cestách jistě zanechají více stop.
