V poslední době se mě v zákulisí dost lidí ptalo na tento Volkswagen s názvem Yu Zhong 08, že se o něm na internetu dost diskutuje, ale hodnocení jsou poněkud polarizovaná. Někteří říkají, že podvozek je pevný, spotřeba elektřiny nízká a že se to řídí s tím německým feelingem; jiní si stěžují, že nižší výbava nemá HUD a že displej také není příliš velký. Zrovna předevčírem jsem šel kolem prodejny Volkswagen se zlatým logem, tak jsem vešel dovnitř a pořádně si to vyzkoušel, od statického prohlédnutí až po dynamickou testovací jízdu, prošel jsem vše, co se dalo osahat a co se dalo řídit.

Dnes nebudu ani vychvalovat, ani hanit, jen se postavím do role běžného spotřebitele a rozeberu skutečné projevy tohoto vozu a logiku jeho konfigurace.

Nejprve k základním informacím o tomto voze

Yu Zhong 08 vyrábí Volkswagen Anhui a je to také sériově vyráběný vůz ze spolupráce Volkswagenu a XPengu. Na trh byl uveden 16. dubna 2026, ve třech verzích – Pure, Ultra a Max, s oficiální doporučenou cenou od 229 900 do 289 900 jüanů.

Co se týče rozměrů karoserie, délka je 5000 mm, šířka 1954 mm, výška 1688 mm, rozvor 3030 mm. Co to znamená? Je to standardní velikost středně velkého až velkého SUV, výrazně větší než Model Y. Když stojíte vedle vozu, skutečně cítíte tu masivnost, ale proporce karoserie jsou provedeny vkusně, krátký přední převis, dlouhý zadní převis, boční linie jsou velmi plynulé a nepůsobí nabubřele.

Zmíním několik bodů na exteriéru, které na mě udělaly dojem. Jedním je svítící zlaté logo Volkswagen na přídi, které má skutečně vysokou rozpoznatelnost. Dalším je vysoko umístěné brzdové světlo na zádi, které po rozsvícení obsahuje siluetu v podobě vlčí hlavy, prodejce říkal, že je to pocta sídlu Volkswagenu ve Wolfsburgu. Takové malé designové nápady se u vozů Volkswagen skutečně moc nevidí, působí to sympaticky.

Když si sednete do vozu, bezprostřední pocit je – tentokrát infotainment Volkswagenu konečně nelaguje

Kdo někdy řídil Volkswagen řady ID, ten to zná, ten infotainment reagoval pomalu, menu mělo mnoho úrovní a používal se dost nepohodlně. Ale tento systém „Cloud Habitat Intelligent Cockpit“ u Yu Zhong 08 je úplně jiný.

Používá čip Qualcomm 8295P – tedy úroveň, jakou používají dnešní vlajkové smartphony. Při skutečném používání posouvání mapy, přepínání aplikací prakticky bez čekání, rychlost reakce je podobná jako u mainstreamových smartphonů. Centrální displej tvoří 10,25palcový přístrojový panel plus dvě 14,96palcové 2,4K obrazovky spojené do jednoho celku. Obrazovka spolujezdce má technologii proti vykukování, takže řidič se při jízdě nerozptyluje.

Velký pokrok je i v hlasovém ovládání. Vyzkoušel jsem to, není třeba říkat pevné aktivační slovo, stačí přímo říct „je mi trochu dusno“ a systém pochopí význam, automaticky přepne na vnější cirkulaci a otevře střešní okno. Prodejce říkal, že backend je napojen na velké modely Zhipu a Baidu, schopnost porozumění je skutečně o dost lepší než u tradičních infotainmentů.

Co se týče prostoru, uspořádání s pěti sedadly je skutečně velmi praktické

Rozvor 3030 mm je celý věnován přední a zadní řadě. Měřím 178 cm, po nastavení vhodné polohy vpředu zbývá vzadu před koleny ještě více než dvě pěsti a nad hlavou asi jedna pěst. Podlaha zadní řady je zcela rovná, tři lidé se nebudou cítit stísněně.

Zavazadlový prostor má běžný objem 766 l, po sklopení zadní řady se rozšíří na 1845 l. Po otevření krytu je dole ještě jedno zapuštěné úložný prostor, na drobnosti se to hodí. 95 % ploch v interiéru je potaženo měkkými materiály, na dotek to skutečně působí dobře.

Dynamická testovací jízda: podvozek je sebevědomí tohoto vozu

Na testovací jízdu jsem se dost těšil. Prodejce mě provedl po městské silnici a kratším úseku dálnice.

Nejprve k filtrování nerovností. Nejvyšší výbava má dvoukomorový vzduchový podvozek a adaptivní tlumiče DCC. Při skutečné jízdě přes zpomalovací prahy a výmoly je karoserie velmi stabilní, není tam ten tvrdý náraz, ale spíše pružné filtrování. Vůz má navíc funkci AI předběžného skenování, která dokáže předem snímat stav vozovky a upravovat podvozek. Při jízdě máte pocit, že vůz neustále hledá pohodlnou polohu, ten pocit masivnosti a zároveň obratnosti skutečně působí trochu luxusně.

Ve standardní výbavě všech verzí je struktura podvozku s předními dvojitými lichoběžníky a zadními pěti prvky. Tato konfigurace se v této cenové hladině skutečně moc nevidí. Co se týče brzd, všechny verze mají standardně čtyřpístkové třmeny Brembo, při skutečném sešlápnutí je pocit velmi pevný, brzdná síla se uvolňuje rovnoměrně, nedochází k tomu, že by první polovina byla měkká a druhá náhle zablokovala.

Co se týče výkonu, testoval jsem nejvyšší verzi s dvěma motory a pohonem všech kol, kombinovaný výkon 370 kW, zrychlení z 0 na 100 za 4,9 sekundy. U elektromobilů to není nijak agresivní údaj, ale pocitově je to už dost rychlé. Navíc plynový pedál je naladěn velmi lineárně, neškubne hned při sešlápnutí, pro rodinné uživatele je to příjemné.

Spotřeba elektřiny, možná mnohými přehlížená výhoda

Oficiální kombinovaná spotřeba je 14,7 kWh/100 km. Podíval jsem se na některá reálná data od uživatelů na internetu, městské dojíždění je asi mezi 15,5 a 17 kWh. Některá média jela celou dobu po dálnici, klimatizace naplno, ujela téměř 1000 km, naměřená spotřeba 16,52 kWh. Někdo v kombinovaném provozu dosáhl 13,9 kWh.

Ve srovnání s ostatními čistě elektrickými SUV stejné třídy je spotřeba obvykle kolem 16 až 18 kWh. NePodceňujte ten rozdíl jedné až dvou kWh, při domácí ceně elektřiny 0,5 jüanu za kWh to dělá rozdíl jeden až dva jüany na 100 km. Za rok při 20 000 km ušetříte několik stovek. A nízká spotřeba znamená, že se stejnou kapacitou baterie dojedete dál, frekvence nabíjení v každodenním provozu bude také nižší.

Platforma 800V a efektivita doplňování energie

Všechny verze jsou postaveny na 800V vysokonapěťové platformě s karbidem křemíku. Špičkový výkon rychlého nabíjení 315 kW, za 5 minut doplníte 150 km dojezdu, z 10 % na 80 % to trvá asi 20 minut. Během zastávky na toaletě na dálničním odpočívadle máte dost energie, abyste dojeli na další odpočívadlo.

Baterie je lithium-železofosfátová od CATL, nabízí se ve dvou kapacitách 82 kWh a 95 kWh. Co se týče dojezdu CLTC, verze Pure 630 km, verze Ultra 730 km, verze Max s pohonem všech kol 700 km.

Asistenční řízení: technologický základ XPengu

Systém asistenčního řízení používá end-to-end velký model VLA od XPengu. Hardwarově je vybaven dvěma čipy Turing, celkový výpočetní výkon 1500 TOPS. Celkem 26感知 hardwarů, včetně 11 kamer, 3 milimetrových radarů a 12 ultrazvukových senzorů.

Při skutečném vyzkoušení jsou výkony dálničního NOA i městského NOA poměrně stabilní, změna jízdního pruhu plynulá, vzdálenost pro sledování vozu přiměřená. Jeden detail stojí za zmínku – během asistenčního řízení můžete kdykoli lehce zatočit volantem a zasáhnout, systém s vámi operaci dokončí, místo aby se přímo vypnul. Tato filozofie „společného řízení člověka a stroje“ je lepší jak z hlediska bezpečnosti, tak z hlediska plynulosti zážitku.

Nyní k místům, která lidé více rozporují

Za prvé, nižší výbava nemá HUD projekci na čelní sklo. To je skutečně fakt. HUD je standardem ve střední a vyšší výbavě, ale základní verze jím není vybavena. Pokud jste na HUD při sledování rychlosti a navigačních informací hodně závislí, možná budete muset zvážit střední výbavu.

Za druhé, velikost displeje. 14,96palcový dvojitý displej není ve své třídě malý, ale skutečně existují konkurenti s 15,6 palce nebo i větším. Rozlišení tohoto displeje je však 2,4K, zobrazení je velmi jemné. Co se týče velikosti displeje, myslím, že mezi „stačí“ a „větší“ má každý jiný pocit.

Za třetí, vzduchový podvozek. Nejvyšší verze Max má standardně dvoukomorový vzduchový podvozek a DCC, ale Pure a Ultra vyžadují příplatek 25 000 jüanů. Pokud vám hodně záleží na kvalitě podvozku, buď jděte rovnou do nejvyšší výbavy, nebo zaplaťte příplatek.

Za čtvrté, držák nápojů vzadu nemá omezovač. Tento malý detail skutečně někteří uživatelé zmínili. Není to velký problém, ale je vidět, že v některých detailech se skutečně dělaly kompromisy.

Jaká je logika za těmito kompromisy?

Můj osobní názor je, že Yu Zhong 08 investoval více nákladů do „neviditelných míst“.

Za prvé podvozek. Standardně přední dvojité lichoběžníky a zadní pěti prvky, standardně čtyřpístkové třmeny Brembo, to jsou nemalé hardwarové náklady, ale běžný spotřebitel je v showroomu „nevidí“. Rozdíl pocítíte, až když řídíte.

Za druhé systém pohonu. Celá řada na platformě 800V, baterie CATL, to jsou skutečné náklady. Spotřeba elektřiny na relativně nízké úrovni ve své třídě ukazuje, že efektivita celého systému pohonu je skutečně dobrá.

Pak hardware asistenčního řízení. Dvojitý čip Turing s výkonem 1500 TOPS je standardem pro celou řadu. To znamená, že i když si koupíte základní verzi, schopnosti asistenčního řízení jsou stejné jako u vyšší výbavy. Tento přístup „základ rovná se vysoká výbava“ se u tradičních joint-venture značek skutečně moc nevidí.

A nakonec čip kokpitu. Qualcomm 8295P je standardem pro celou řadu. Plynulost infotainmentu, kterou používáte každý den, nebyla kvůli nižší výbavě nijak ošizena.

Zkrátka a dobře, je to volba umístění produktu – zda utratit náklady za HUD, velké obrazovky a další věci viditelné na první pohled, nebo za podvozek, systém pohonu, čipy a další věci, které jsou pro každodenní používání vozu důležitější. Ani jedno není absolutně špatné, záleží jen na tom, co více odpovídá vašim zvyklostem při používání vozu.

Jak vybrat ze tří verzí?

Verze Pure za 229 900: dojezd 630 km, základní výbava dostačující. Pokud převážně dojíždíte ve městě a na HUD, vzduchový podvozek apod. příliš nedbáte, je tento poměr cena/výkon vlastně dost vysoký. Standardně má platformu 800V, asistenční řízení, hardware podvozku.

Verze Ultra za 249 900: o 20 000 navíc, získáte větší baterii 95 kWh, dojezd 730 km a také řadu komfortních prvků. Pokud často jezdíte na dlouhé trasy, tato verze by měla být ze všech tří nejpraktičtější.

Verze Max za 289 900: nejvyšší výbava, pohon všech kol, 370 kW, zrychlení 4,9 s, standardně dvoukomorový vzduchový podvozek a DCC. Vhodná pro ty, kdo mají vyšší nároky na kvalitu jízdy a dostatečný rozpočet.

Pro koho je vhodný?

Pokud kupujete vůz hlavně pro každodenní dojíždění a rodinné použití, záleží vám na nákladech na provoz a kvalitě jízdy a plánujete si ho nechat dlouhodobě (5 a více let), logika kompromisů v konfiguraci Yu Zhong 08 je pro vás vhodná. Pevný podvozek, nízká spotřeba, velký prostor, rychlé doplňování energie – to jsou výhody, které při dlouhodobém používání skutečně pocítíte.

Ale pokud vám velmi záleží na HUD, velikosti obrazovky a dalších „viditelných“ konfiguracích, nebo plánujete vůz vyměnit do 3 let, možná bude třeba porovnat ještě další možnosti.

Na závěr dvě věty

Celkový dojem z Yu Zhong 08 je – Volkswagen tentokrát skutečně trochu slevil ze svého postoje. Startovní cena 229 900, celá řada 800V, celá řada dvojitý čip Turing, celá řada přední dvojité lichoběžníky a zadní pěti prvky, taková výbava by u vozu Volkswagen před dvěma lety byla nemyslitelná. Momentálně jsou v prodejní síti i určité slevy, nabídka prodejců od 209 900 (konkrétní podrobnosti o slevách si ověřte u místního prodejce), což dále snižuje vstupní bariéru.

Ale není dokonalý. Nižší výbava bez HUD, displej není nijak zvlášť velký, vzduchový podvozek vyžaduje příplatek nebo nejvyšší výbavu – to jsou objektivně existující kompromisy.

Klíčové je, zda tyto kompromisy dokážete přijmout.

Co vy na to? Záleží vám více na „viditelných konfiguracích“, nebo spíše na „neviditelných nákladech“? Podělte se o svůj názor v komentářích.